2021年08月08日

本別駅跡

中川郡本別町 には、鉄道駅の跡がある。


かつて、池田町と北見市とを結ぶ国鉄池北(ちほく)線が存在していたのだが
国鉄民営化に伴ってJRから経営分離され、
第3セクターの「ふるさと銀河線」として沿線市町村で存続を試みたものの
時代の流れには逆らえず、20年ともたずに廃線となった
その鉄道駅の跡である。



現地には、跨線橋と、わずかな線路のみ残されていた。


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昔むかしの、鉄骨+木造の造りである。


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ここだけが鉄道沿線であった名残を感じさせる。


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銀河線時代の駅名看板も、だいぶ薄汚れてきていた。


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ちょっとした年表が添えられている。


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開拓期、人や資材の運搬手段が馬車しか無かった頃に
鉄道の役割はたいそう大きかったのだ。


しかし、自動車の発達、道路網の整備、過疎化、少子高齢化などにより
鉄道本来の長所を活かせる場面は無くなり、
実用交通としての廃止は已む無しという状況に追い込まれた。


これも時代の流れ。致し方ない。

鉄道は「輸送」以外の新しい目的を創造し、
体験型観光の一部として生き残る道を探るような状況であろう。



現在は駅舎ではなく、道の駅 が建っている。


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形状を見るに、
なかなか熱負荷の大きな建物のようである。



本別町は「まめのまち」である。


だから、町の公式キャラクターも「豆」である。

名前は、「元気くん」。



道の駅には、元気くんの石像も置いてある。


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眉と目と口と手足のある「豆」なのだ。



見ただけじゃわからないって?



だから、これが何なのかわかるように
背面に刻んであるのだ。


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大都市圏を除くと、
鉄道はもはや文化遺産に近い。


現存の路線も、
この先どのくらい存続するものかもわからない。



だから、乗れる時に乗っておきたいものである。



「そのうちに、機会があれば」

なんて言っていると、気がついたときには無くなっているのである。



「親孝行、したい時には〜」なんていう川柳と同様かな。

いや、そこまでの恩も義理も無いんだけどね。
(「本別駅跡」おわり)
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2021年05月17日

廃止直前の静内駅の記録

旧JR静内駅。



JR日高線が2021年春、鵡川以南で廃止となったため
現在は「旧」静内駅だ。



その廃止直前の姿を、記録しておく。



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比較的新しい駅舎。

駅舎とその他の施設(案内所など)が一体となった建物。

ぽっぽ を名乗る観光情報センターや
バスターミナルとが一体化している。



2015年以降の台風や高波により線路などが損傷して以降
営業運転が再開されることがないまま、鉄道駅としての役割を終えた。


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もともと「静内町」であったのだが、隣の三石町と合併して
「新ひだか町」となった。


それゆえ、駅前のモニュメントには「SHIZUNAI」との文字があるが
その下の花壇には「新ひだか町」と表示されている。


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廃止後いつまで残されているかわからないから、
ホームも撮っておこう。


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かつては急行列車も運転されていたというのだが
もはやそんな面影はまったくない。


それどころか、もう5年以上も鉄道が走っていなかったから
雑草も生え放題、鉄路はサビサビである。



いくつもの分岐があって、
ここが日高線の主要駅のひとつであったことを窺わせる。


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日本全国の鉄道のうち、
現在も活発に利用されているのは一部に過ぎない。


多くは、閑散と、ひっそりとしているのだ。


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運賃表。


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苫小牧から様似までの長大路線だったのだけれど。



2015年以降、鉄道事業として廃止される以前から
「代行バス」と称して、駅間を結ぶバスが運行されていた。


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事実上バス転換されていたのだけれど、
2021年春に、それが正式決定された、というだけの話である。



バスの運行には、鉄道ほどの経費がかからないから
まあ、それなりに走っていた、と言ってよかろうか。


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正式にバス転換された後、
元々運行されていた都市間バスとともに
新たに路線が再編 された。


いずれにせよ、鉄道で採算を取ることが不可能な地域であった。
新バス路線がうまく機能して、
地域経済とともに観光の利便性も高まれば良いのだけれど。
(「廃止直前の静内駅の記録」おわり)
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2021年04月15日

日高本線鳧舞の踏切跡

先日、2021年4月1日に鉄道事業が廃止された、
日高本線鵡川駅以南。


新ひだか町内で、その踏切跡を見た。


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列車が通らなくなってから数年経っているけれども
正式に廃止されたばかりだから、
施設関係はまだそのまま残されている。



ただし、確実に何も通らないのだから
線路部分にはコーンが置いてあって

「来ないよ」

と、遠慮がちに示している。


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鉄道は来ないし、
車もあんまり走っていないから
せっかくだから降りてみようか。



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いつも思うのだけれど、
「関係者」って、便利な単語だ。



やがて、鉄路は剥がされて売られ、
枕木も、ウッドデッキやガーデニングの材料として
重宝されるようになるのだろう。


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踏切名が、表示されている。


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読めます?


たぶん「けりまいわっさむべつせんふみきり」
なんだと思う。

「けり」なんて文字、
見たことないんだけれど。


なぜ、この字を充てたのだろう。



遮断器の足元。


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何でもかんでも錆びていて
侘しさが募るのだ。



何かの、鉄道装置。


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勾配屋根・扉付きの、
大きなプルボックス的な?

いや、電気系じゃないのかも。


鉄道施設は、さっぱりだ。
ほとんど何も知らない。



名前で検索してみたら、
なんと、 踏切専門の趣味ブログ が作られている。


踏切という踏切を踏破しようということなのだろう。

凄い、としか言いようがない。



こういうデータベースって、
趣味だからこそ出来るというものだ。


委託費なんかを払って、コンサルなんかに発注すると
幾らかかるかわかったものではない。


業務ゆえ、素早く、漏れなく、確実に調査できるから
網羅性・正確性という意味では良いのかもしれないけれど、
調べた結果「それで?」と言われちゃうから
高額な委託費を費やされることは無かろう。


報酬が発生しないという意味では「アマチュア」だけれども
こういう人々も「研究者」なんだと思う。

「探求者」と言うべきか。



ワタクシは、そこまでのエネルギーはないけれど
やっぱり「せつびの探求者」たらんとして、
日々過ごしているのである。


……ってのは大げさで、
単に、好きでやってるだけなんだが。

人はどう思うか知らないが、
楽しいんだもの。
(「日高本線鳧舞の踏切跡」おわり)
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2021年04月09日

日高では実質とっくに廃止されていたのだけれど

JR北海道の日高本線。

「本線」を名乗るだけあって、苫小牧市から様似町までを結ぶ
全長146.5kmの長い路線なのであった。

……過去形だ。



というのも、むかわ町の鵡川駅以南は、2021年4月1日に廃止・バス転換されてしまったから。



とは言えこの区間は、実質的にすでに廃止されていたに等しい状態ではあった。



2015年1月に高波によって土砂が流出し、更には秋の台風により被害が拡大し、
復旧方法や費用について検討を続けている間に
2016年に3個連続して襲来した台風により 壊滅的打撃 を受けた。

路盤、鉄路、鉄橋、橋脚などの被害が甚大で
元々大赤字路線であった日高本線に、
巨額の復旧費を投じることの困難さは言うまでもない状況となった。


2015年以降「代行バス」と称して、JR北海道バスが輸送を担っていた。
事実上、この時点で「バス転換」が開始された。


その後も紆余曲折、地元自治体の協議などを経て、
2021年4月1日に、正式に鉄道事業の廃止となった。



その日高本線の南部にある、
浦河(うらかわ)駅に、寄った。


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遠からず解体され無くなるであろう駅舎や鉄路を目当てに
鉄分の高そうな方々が、次々に訪れる。



もうだいぶ長いこと、無人駅であったようだ。
そのうえ、2015年以降は「駅」としては使用されなくなっていた。


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改札口は残っているものの、
改札などされなくなって久しいようだ。


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「丘と海のまきば」と称している。



この看板も、いつまで残されているものか……。


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浦河町内の駅名が列記されている。


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様似方面。

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もちろん、単線だ。



苫小牧方面。

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立派な跨線橋が、
かつてはそれなりの交通量・利用者数であったことを
物語る。


「青色申告と諸税完納宣言の町」との文字が、
だいぶかすれてきている。



駅前にあった木柱が、
なかなか年代を感じさせるものであって。


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北海道開拓の頃、
海岸から内陸まで、
次々と鉄路が伸ばされて
人々や物資の輸送に著しく貢献した。


けれども、人口減・過疎に加え
自動車の普及と道路網の整備に伴って
鉄道は徐々に衰退し、
大都市圏を除けば完全に赤字産業である。



無人駅で電動車いすを利用したいからと
事前連絡なく訪れた方が
「バリアフリー対応がなくて酷い!」と 気勢を上げて おられたが、
それを主張すれば主張するほど、
コスト的に全く合わない無人駅や路線は廃止されていくことだろう。

却ってますますバリアを拡大してしまうことに
彼女は気づいていないのだろうか。



毎年のように、駅が廃止され、路線が減少していく。

そういう時代なんだ、と思うしかないわけで。


もしも大赤字だろうが何だろうが、
地域の足として必須だ、というのであれば
公営化するしかないのだが、
その財政負担に耐えられる自治体は
恐らく無いだろう。


いっそ国鉄に戻す、としても、
やはり維持は容易ではないはずだ。


かつて栄華を誇ったニシン漁、石炭産業などのように
時代や社会構造や人々の意識の変化によって
栄枯盛衰の波に呑まれていくのは
万象の辿るところなのである。
(「日高では実質とっくに廃止されていたのだけれど」おわり)
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2021年01月16日

箱根ロープウェイ

鋼索線で早雲山に登った以降、
更に上に行くには、ロープウェイ に乗る。


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鋼索線(ケーブルカー)は1階に到着する。


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そして、ロープウェイは2階部分から発着となる。


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壁面から出てくる感じ。


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発着場は、こんな感じ。


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ケーブルは動きっぱなしだけれど、
乗降部分についてはゆっくり動く。
乗り降りの際には、一旦停止する。



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上部には、
タイヤがいっぱい。


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滑車やケーブルも、いっぱい。



ゴンドラを収納しておくスペースもあって、
そちらへの分岐線もあった。


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レールがあるだけだから、
手動で押していくのだろうか。



ゴンドラに乗り込むと、
下界を見渡すことができる。


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あいにくの曇天で、遠方はあまり見えない。


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晴れていれば、富士もよく見えそうだ。



ゴンドラ内部は、こんな感じ。


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混み合っていれば、密なことこの上ないだろうが
なにせ貸し切り状態だ。

ゆったりと景色を堪能できる。


床面には、換気口。


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火山の、硫黄の臭いがする。



ロープウェイの斜度も結構なものだ。


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小田原から、ひたすら、ひたすら登ってくるのである。


ガラスに写った換気口が、
うっすらと見えてしまっている。



大涌谷の上が壮観だ。


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誰も乗せていないゴンドラ、
貸し切りのゴンドラが多い感じ。


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大涌谷まで登る。


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この先、芦ノ湖方面に行くには乗り換えとなる。



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駅舎の外観は、新しい感じ。


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駅舎とは別に建つ、
くろたまご館の外壁には
たくさんの「せつび」が
取り付いていた。


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首都圏に近い、というのが
箱根の強みであろう。


これが、もっと離れた地であると
ここまでの交通系を整備するコストが回収できないから。



元々は国内客だけで十分に繁盛していた地。

インバウンドがゼロの現在でも、
やっていくだけのポテンシャルはあるはずなのだ。


訪問者としては、
陰ながら応援するくらいしか
できないのだけれど。
(「箱根ロープウェイ」おわり)
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2021年01月15日

箱根登山鉄道鋼索線

箱根ケーブルカーのことを
正式には『箱根登山鉄道鋼索線』と呼ぶらしい。


鋼索、すなわちケーブルなのである。



鉄道線の強羅駅にて、乗り換える。


鉄道線の改札を出て、
改めて鋼索線の改札に入る。



鉄道線も結構な勾配であったのだけれど、
鋼索線はもう、言及するまでもない。


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何をどう見たって、ナナメでしかない。

一番上にある早雲山駅まで、坂道を登るのだ。



乗車して前方を見ると、
線路の間に「鋼索」が見える。


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これで引っ張られているのである。


単線なのだけれど、前方に車両が見える。

こちらは上り、あちらは下りであって、
途中の分岐部分ですれ違う。



鋼索の両端に車両が接続されていて、
言ったり来たりするのだ。

エレベーター設備における、
かご と おもり との関係のようだ。



途中の駅も、
ナナメの場所に建っている。


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『箱根登山鉄道 2020.7.23 全線運転再開』というポスターが
あちこちに貼ってあった。


2019年10月の令和元年東日本台風(19号)の直撃により
寸断されていた路線が、ようやく復旧となったのである。

当初の想定から3ヶ月前倒しで再開できた ということなので
関係者のご尽力の賜物としか言いようがなかろう。



ホームから、鋼索を見る。


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上り用と下り用のガイドがついているのが見えた。



車両内は、階段状になっている。


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外観も内観もものすごくナナメなのだから
当然のしつらえ。


人間は水平を必要とするから、
階段状にせざるを得ない。


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階段が、そのまま移動しているようなものである。



窓も段々に取り付けられ、
天井もナナメ。


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天井は階段状にする必要がないから。



建築物用のエアコンが、
そのまんま利用されていた。


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水平に取り付けるようにしてあった。



外から見ると


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ホームは、ナナメ。

出入り口は、水平。


したがって、乗り降りの際には
足元に特に注意をようするのだ。



このナナメ感は、
普通の鉄道では味わえないもの。


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なかなか楽しい乗り物なのだ。



鋼索線の最大勾配は、200‰ だという。

1000分の200、100分の20、10分の2、5分の1である。

角度にすると、11°18′ということだから
山スキーなどに慣れている方であれば
全然大したことないと感じられるのかもしれないけれど。




乗車口には、ホームドアが取り付けてある。

ドアと言っても、ナナメなのでバー状のもの。


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もう、何でもかんでもナナメなので
設計も施工もとっても面倒くさくて大変だったことと思う。


フツーの建物だと、水平と鉛直に留意するのだが
ここでは勾配にも気を遣う。

排水管の勾配と違って、
基準面に勾配があるわけだから。



最上部の、鋼索。


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上り・下り2本がしっかり見える。



端部の緩衝装置。


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鋼索巻き上げ機の暴走でも無い限り、
最上部に激突することはあまりなさそう。


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最下部は、かなりヤバそうだけど。



上部。


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電気はパンタグラフから取っているのだ。



早雲山駅の屋上から、
入線してくる車両が見えた。


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これだけのものを整備できるだけの訪問者がいる、
ということなのだろう。



JR→鉄道線→鋼索線のハシゴは
非常におもしろい乗り継ぎである。

そしてケーブルカーの終着駅の早雲山から更に上方に、
山越えして芦ノ湖まで、
ロープウエイが設置されている。



乗り物いろいろ、
景色もいろいろ、
火山と温泉もあって、
なかなかステキなところ。


首都圏から、諸外国から、
大勢の訪問者がいるわけである。



だからこそ、
コロナの渦中における客足の激減は
相当に厳しいことであろう。


落ち着いたら、ぜひ多くの人々に訪れていただき、
回復に貢献していただければ。



……というところが、全国、いや世界中にゴマンとあって、
経済情勢も結構に厳しく、
各方面、いったいどうなることなんだろう。
(「箱根登山鉄道鋼索線」おわり)
posted by けろ at 09:00| Comment(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2021年01月14日

スイッチバック式の鉄道

箱根登山鉄道は、箱根湯本から強羅までの区間を
標準軌の電車が走る。


最大勾配が80‰にもなるという、
とんでもない傾斜を登っていく鉄道である。

1,000m進むと、高低差が80mにもなるのである。

全長14.66mの車両1両の前後で、1.17mの差がついてしまう。


乗っている間中、ずっとナナメなのである。



それでも解消しきれない高低差があるために、
この鉄道にはスイッチバックが設けられている。


出山信号場と、大平台駅と、上大平台信号場の3ヶ所である。



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路線は単線であるため、
ダイヤにもよるけれど、
信号場で一旦停止している間に
上り・下りの列車のすれ違いも行う。


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大平台駅も、スイッチバック&行き違いの拠点である。


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異なるタイプの車両が並んだ。



当然、どちら向きの線路も行き止まりである。


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駅を出ると、上り・下りそれぞれに分かれる。


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とにかくカーブがキツイのがわかるだろうか。
もちろん、見るからに勾配がついているのも、
わかるだろう。



スイッチバック以外にもすれ違うための信号場がある。


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鉄道線最上部、強羅駅の端部。


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更に上に向かうには、
ここで鉄道線を降りて
鋼索線(ケーブルカー)に乗り換える。

ここからは更に急勾配になるので
もはや自走式の鉄道での登坂は不可能になるのだ。



いろんな乗り物がたくさんあって、
子どもたち(もちろん大人も)の心をくすぐる
都心からほど近い異世界、
それが箱根。


春になって、
緊急事態宣言が明けて、
コロナ禍の動向に一定の光明が見えてきた頃、
足を伸ばしてみてはいかがであろうか。
(「スイッチバック式の鉄道」おわり)
posted by けろ at 08:00| Comment(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2020年12月22日

モノレールって、いいな

「せつび」は好きなのである。

が、それ以外にもいろいろと興味はある。

メカ系も、結構好きだ。



だから、移動時に代替ルートがあるならば、
もちろん、相応の時間が確保できるならば、
なるべくいろんな交通手段を利用しようと
試みるのである。


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このぐにゃぐにゃ曲がっているのは、
モノレールの軌道だ。

線路じゃ、ない。



ポイント切り替えも、
とっても独特だ。



これに跨って、
車両が走る。


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懸垂式のやつもあるけれど、
ここのやつは跨座型だ。



車止めも、鉄路とは異なる。


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ついでに上を見上げると、
建屋としてはフツーだ。


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当たり前だ。


雨水管などが、鉄骨スリーブを通って
縦横に走る。


当初の想定より
配管本数が増えてしまったのかな?

そんなふうにも、見える。
(「モノレールって、いいな」おわり)
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2020年02月22日

車の抜け殻

まとまった積雪のあった朝には、
車の抜け殻を見つけることができる。



一般家庭や社用車であれば、
周囲をちゃんと除雪してから車を出したりするのだけれど。



「カーシェア」だと、そもそも除雪スコップが無かったりするし。
(車の中には積んであるんだけどね)



結果、こうなる。


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一晩で、こんだけ積もったんだね。


車の輪郭に沿って盛り上がっているところを見ると、
屋根やボンネット上の雪は
ある程度落としてから発進したようだ。
(「車の抜け殻」おわり)
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2020年02月09日

線路に落ちている

駅のホームに立っていると

線路の上に落ちているのは、雪の塊。


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この駅、屋根がついているはずなんだけれど、
誰かイタズラで投げ込んだ?



もちろん、そんなことはない。

ホームのカメラですぐに見つかってお目玉を食らうであろう。



行き来する列車が走行中に、
その裾に、その腹に、その屋根に
たんまりと溜め込んだ雪が
駅停車中にボロボロと落ちてしまうのである。


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放置しておくと、そのまま春まで残りかねないから、
いろんな融雪装置があったりするのである。


あまりに激しい降雪があると、
融雪が追いつかなくなって走路に支障を来し、
遅延や運休の憂き目に遭うのである。



積雪寒冷地の鉄道保守は、ホンマ、大変や。
(「線路に落ちている」おわり)
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2019年11月07日

中部国際空港第2ターミナルに行くには外が近い

中部国際空港の第2ターミナル。

第1ターミナルから、結構離れている。


/つづき
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2019年03月09日

大阪モノレール

伊丹空港に接続する鉄道は
なぜかモノレール。


/つづき
posted by けろ at 08:00| Comment(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする